Dane Transhimalaya Trophy 2015

Dieses Jahr sollte alles anders werden: Besser. Einfacher. Stressfreier.

Und es kam anders. Schlimmer. Komplizierter. Stressiger.

Die Idee war zunächst bestechend: Wir machen es uns dadurch einfacher, dass wir die Route 2014 umdrehen: Wir starten nicht schon in den ersten Tagen in Höhenlagern über 4000 m, sondern akklimatisieren uns langsam, das würde bedeuten, keine schlaflosen Nächte, keine Kopfschmerzen, keine Übelkeit, weniger Unfälle und Notfälle.

Wie die letzten Jahre auch waren die Teilnehmer der diesjährigen Trophy nach und nach in Dehli eingetroffen, wir unternahmen dann gemeinsam einen Ausflug in die engen Gassen von Old Dehli mit Rikschas und starteten am 2. Tag in Dehli mit einem Flug nach Srinagar.

Nach dem obligatorischen „Eingewöhnungstag“, dem Test unserer Ennies starten wir mit Moti und Buddhi, der uns dieses Jahr das erste Mal begleitet, Richtung Zoji La.

Doch auch der Zoji La, 3.528 m, präsentiert sich dieses Jahr völlig anders:

War er letztes Jahr bei der Abfahrt staubtrocken, erwartet uns dieses Jahr schon bei der Anfahrt ein 200 m langer Schlammgraben von fast 1 m Tiefe. Wolken hängen tief, es regnet. Die Staubpiste hat sich in eine Schlammwüste verwandelt. Wir passieren einen umgestürzten LKW und tasten uns langsam bergauf.

Der Tag hatte schon bei der Anfahrt mit einem dramatischen Unfall begonnen:

Ein Teilnehmer hatte sich in einer Ortschaft zu weit Richtung Straßenmitte orientiert, als ihm plötzlich ein Bus entgegenkam. Er erschrak, griff voll in die Bremsen, doch leider besitzt die Royal Enfield kein Antiblockiersystem, sodass unser Pilot auf dem wegrutschenden Vorderrad einen Abflug macht und zwar direkt vor den entgegenkommenden Bus. Glücklicherweise reagierte der Busfahrer so geistesgegenwärtig und leitete eine Vollbremsung ein, sonst hätte ich bereits hier nach einem Überrolltrauma das erste Polytrauma zu versorgen gehabt. Doch dies sollte erst der erste Unfall von insgesamt sieben an diesem ersten Tag auf den Motorrädern sein.

Zurück an den Zoji La. Die Strecke ist sensationell. Die Piste schmiegt sich eng an den steilen Hang und überwindet über unzählige Serpentinen rasch Höhe.

Plötzlich verliert der nächste direkt vor meinen Augen und meiner laufenden GoPro die Kontrolle über sein Fahrzeug: Die Enfield bricht plötzlich aus und wirft seinen Reiter wie ein wildgewordener Bulle von der Piste. Gott sei Dank auf die Bergseite, denn auf der Talseite wäre es einige hundert Meter im freien Flug ins Tal gegangen! Unverletzt erhebt sich Bernd aus dem bergseitigen Graben, checkt seine Gliedmaßen, ihm ist soweit nichts passiert, sofort stürzen Helfer herbei, richten das Motorrad wieder auf und weiter geht es auf dieser Seifenpiste bis wir schließlich die Passhöhe erreichen und damit auch wieder festen Untergrund unter die Reifen bekommen.

Auch wenn Jens Föhl vorne weg darauf hingewiesen hat, dass jeder sein Tempo fahren könne, jeder wann immer er möchte, stehenbleiben könne, um zu fotografieren oder einem sonstigen Bedürfnis nachzugeben, dass keiner verloren gehen würde, da man sich kaum verfahren könne, dass immer Mechaniker oder Arzt hinterherkommen, die sich um Liegengebliebene sei es wegen technischer Defekte an der Maschine oder am eigenen Körper kümmerten, so fuhren doch manche der Teilnehmer, als müssten sie auf Biegen und Brechen den Anschluss zu die Vorausfahrenden wieder herstellen.

Dies führte nun dazu, dass ich nach den schon erwähnten zwei Unfällen an diesem Tag auf weitere fünf Teilnehmer stieß, die unfreiwillig die Belastbarkeit ihrer Knochen und Maschinen getestet hatten. Unfallursache Nummer eins: Nicht angepasste Geschwindigkeit, blockierende Vorderräder bei Notbremsungen, weil sich der Fahrer im Überholrausch verschätzte und sich nur noch über besagte Notbremsungen vor drohenden Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen zu retten wußte.

Aus medizinischer Sicht gingen die Stürze bis auf Prellungen, Platzwunden und Schürfungen zunächst glimpflich aus, ein wirklich schwerer Sturz mit erheblichen Folgen für den Betroffenen sollte erst sechs Tage später passieren.

Auch die Maschinen steckten die Stürze meist gut weg, es gab an diesem Tag nur einen Totalschaden.

Am Abend warnte Jens nochmals die Teilnehmer, etwas besonnener zu Werke zu gehen, damit wir den Unfalltagesschnitt vielleicht doch noch maximal 2 – 3 Unfälle pro Tag senken könnten.

2015 nahmen 24 Personen an der Dane Transhimalaya Trophy teil. Leider hatte der eine oder andere nicht die Zeit gefunden, sich die Berichte der Vorjahre eingehend zu Gemüte zu führen. So war manchen verborgen geblieben, dass die Straßen eben nicht fast durchwegs asphaltiert, sondern des Öfteren unbefestigt und übersät mit tiefen Schlaglöchern sind.

Dass Sand- und Schlammpisten und einige Flussdurchfahrten einiges an Offroad-Erfahrung erfordern, hat auch so manche Helden überrascht. Dass das Befahren solcher Strecken mehr Kondition erfordert in Höhen zwischen 4000 und 5400 m als Zuhause auf einer im Vergleich dazu gut befestigten Assietta-Grenzkammstraße, führte zu weiteren Überraschungen. Würde man die den erfahrenen Alpen-Piloten bekannte Denzel-Schwierigkeitsskala zugrunde legen, ist der Chang La mit Schwierigkeitsgrad 4 – 5 zu bewerten (in Abhängigkeit vom Zustand). Vergleichbare Pässe in den Alpen wären Col de Sommeiller oder Tremalzopass (SG 4) oder Ligurische Grenzkammstraße (stellenweise 4 – 5) mit dem kleinen Unterschied, dass sich diese Pässe alle unterhalb von 3.000 Höhenmetern liegen.

Die Bedingungen der Tour hatten sich in diesem Jahr auch durch ein anderes Phänomen verschärft: Der Monsun gelangt normalerweise nur bis zur ersten Gebirgskette und regnet dann ab. In diesem Jahr schafften es die Regenwolken jedoch bis in das ansonsten im Sommer trockene Industal. Die Regenfälle führten zu Erdrutschen und Unterspülungen der Straßen, sodass der Manali-Leh-Highway für fünf Tage komplett unpassierbar war und auch der Srinagar-Leh-Highway bei Lamayuru für 2 Tage gesperrt werden musste, da es Teile der Straße weggespült hatte.

Deshalb musste die geplante Route auch mehrfach umgestellt werden: Ein Abstecher in das Zanskar nach Photoskar fiel diesen schweren Regenfällen zum Opfer. Genauso wie der Besuch des Nubratals. Bis zuletzt war unklar, ob die Teilnehmer dieses Jahr den höchsten Pass Khardung La überhaupt erreichen würden, weil auch hier Teile der Straße weggespült worden waren. Nur der Hartnäckigkeit Buddhis, dem Chef der Motorcycle Expedition Company, war es zu verdanken, dass ein Teil der diesjährigen Himalaya-Helden den tatsächlich nur 5.365 m hohen Khardung La erreichten, der aus Marketing-Gründen als höchster befahrbarer Pass der Welt mit 5.602 m beworben wird.

Doch dies nur am Rande. Es ist und bleibt ein großartiges Erlebnis, mit dem Motorrad in diese einmalige Landschaft vorzudringen.

Doch zurück zum Tourverlauf. Der zweite Tourtag von Kargil nach Lamayuru war nicht mehr so unfallträchtig, sodass alle wohlbehalten den Namika La, 3.007 m, und den Fotu La, 4.108 m, überquerten und wohlbehalten in einem der schönsten und ältesten Klöster im sagenumwobenen Moonland – Lamayuru – ankamen. Auf einer ausgedehnten Wanderung konnte ich die Folgen der starken Regenschauer der letzten Tage begutachten.

Die Straße war an mehreren Stellen unterspült, Brücken drohten einzustürzen, die Uferstraße des Photang-Flusses bis zur Einmündung in den Indus war stellenweise nur noch einspurig befahrbar und teilweise wegen Straßenbauarbeiten gesperrt.

Über dem Kloster kam es am Spätnachmittag zu einem eindrucksvollen Naturschauspiel: Während im Osten über dem Moonland Schauer nieder gingen, brach sich vom Westen her die untergehende Sonne Bahn und tauchte diese ohnehin schon bizarre Landschaft samt Kloster in ein unbeschreibliches Licht mit Regenbogen. Doch Bilder sagen hier mehr als Worte:

Am Abend lud uns ein Mönch noch zu einer Privataudienz bei Tee und vermittelte uns ein wenig Wissen über den tibetanischen Buddhismus.

Der dritte Tourtag begann mit einem Notruf um 6.30 Uhr morgens. Uli, ein bis zum Vortag topfitter Sechziger – trainiert dreimal die Woche – kerngesund – keine für sein Alter sonst typischen Wohlstandserkrankungen wie Übergewicht, Bluthochdruck, Stoffwechselstörungen – kann wie vom Blitz getroffen nicht mehr aufstehen. Seine Sprache ist verwaschen, ihm ist übel, er kann sich selbst nicht ohne Hilfe aus dem Bett erheben, er kann ohne Hilfe nicht stehen oder gehen. Er wirkt, als hätte er in der Nacht einen Schlaganfall erlitten.

Zwei starke Männer tragen ihn über zwei Stockwerke in den Begleitbus. Wir haben auf 3.500 m übernachtet. Wir sind erst drei Tage unterwegs. Ist er bereits Opfer der Höhenkrankheit oder hat er tatsächlich einen Schlaganfall erlitten? Gewissheit kann nur eine Computertomographie bringen. Deshalb machen wir uns sofort auf in das nur knapp drei Autostunden entfernte Krankenhaus in der Hauptstadt Ladakhs – nach Leh.

Und Uli hat Glück gehabt! Es ist kein Apoplex. Das Gehirn ist angeschwollen und hat zu den neurologischen Ausfällen geführt. Er ist schwer höhenkrank und leidet an einem Höhenhirnödem. Das lässt sich jedoch sehr gut mit Sauerstoffgabe und Medikamenten behandeln, das Ganze hat nur einen Haken: Leh liegt ebenfalls auf 3.500 m und die beste und wichtigste Therapie für Höhenkranke ist, die Höhe, die dieses Krankheitsbild verursacht, so schnell wie möglich zu verlassen.

Das ist jedoch nicht immer leicht zu vermitteln. Uli geht es nach Gabe der Medikamente und des Sauerstoffs nach einer Nacht wieder so gut, dass er wieder zur Gruppe im Hotel in Leh stoßen kann. Ich erkläre ihm, dass für ihn das Abenteuer über die höchsten Pässe der Welt leider schon beendet ist. Jeder erneute Aufstieg auf Höhen bis zu 5.400 m könnte wieder ein Höhenhirn- und/oder Lungenödem auslösen und ihm möglicherweise das Leben kosten. Uli ist einsichtig, bis er aus „gut informierten“ Teilnehmerkreisen erfährt, dass unser Endziel Manali ja nur auf 2.000 m liegt, und es ja folglich jetzt von 3.500 m auf 2.000 m hinunter ginge. Leider war den klugen Ratgebern entgangen, dass zwischen Leh und Manali noch fünf Pässe von bis zu 5.300 m und Nachtlager in Höhen von über 4.300 m bevorstanden.

Nach nochmaliger intensiver Aufklärung über die damit verbundenen Gefahren für Leib und Leben willigte Uli schließlich ein, am nächsten Tag das Flugzeug nach Dehli zu besteigen und sich damit in Sicherheit zu bringen.

Moti und ich erkundeten, ob eine Weiterfahrt Richtung Manali überhaupt möglich sein wird, nachdem wir Kunde erhalten hatten, dass die Straße in 70 km komplett weggespült worden sei. Die Arbeiten schienen gut voranzugehen, sodass Hoffnung Bestand, die Tour Richtung Manali in zwei oder drei Tagen fortsetzten zu können. Eine Fahrt zum Tso Morini war nicht möglich, da am Indusoberlauf ebenfalls die Straße durch die Fluten weggerissen worden war und die Reparaturarbeiten noch länger dauern sollten.

Während ich Uli nach der Visite aus der Klinik ins Hotel gebracht hatte und dann mit Moti die oben geschilderte Erkundungsfahrt machte, war die Dane-Truppe mit Buddhi Richtung Khardung La aufgebrochen, ohne zu wissen, ob die Strecke wirklich schon befahrbar ist. Sie hatten Glück. Die Straße war zwar im Vergleich zu den Vorjahren in einem deutlich schlechteren Zustand, aber sie war zumindest bis zur Passhöhe befahrbar – die Abfahrt ins Nubratal war nach wie vor gesperrt.

Wie sehr sich die konditionellen Fähigkeiten der Dane-Teilnehmer 2015 unterschieden, zeigte sich an diesem Tag. Die Crew kam am frühen Nachmittag zurück und die meisten waren mit ihren Kräften am Ende. Die meisten aber nicht alle.

Christian war noch nicht ausgelastet. Er besorgte sich in Leh ein Mountainbike, fuhr zunächst und beschloss, den Khardung La nochmals mit dem Fahrrad zu befahren. Wegen der aufkommenden Dämmerung kehrte er nach 25 km von 39 km wieder nach Leh um.

Der eine oder andere Teilnehmer fragte sich bereits, warum er sich diesen Torturen ausgesetzt und was er sich damit angetan hatte. Doch das was die Himalaya-Heroen bisher erlebt an Strapazen erlebet hatten, sollte die folgenden zwei Tag noch toppen. Denn am 5. Tag ging es erst richtig zur Sache.

Wir fuhren wir über den Chang La, 5.360 m, an den Pangong Tso – ein Salzsee auf 4.250 m Höhe an der tibetischen Grenze.

25 % des Sees liegen auf indischen, 75 % auf tibetischen und somit chinesischen Gebiet. Das Besondere an diesem Übergang: Er ist fast durchgehend geschottert, er lässt kaum Zeit zum Verschnaufen, weil ein Schlagloch das andere jagt – wer es schafft, seinen Körper aus dem Sattel in die Senkrechte zu wuchten, fährt oft im Stehen, um sein Kreuz zu schonen und die unebene Piste auszubalancieren. Die Strecke ist nochmal so lang wie auf den Khardung La, beide Pässe sind tatsächlich fast gleich hoch: 5.363 m und 5.360 m. Die Übernachtung erfolgt dann im Zelt auf 4.250 m Höhe und jeder wusste, dass er am nächsten Tag die ganze Strecke wieder zurück fahren musste!

Diese zwei Tage führten nun reihenweise zu Ausfällen. Die Ersten erklärten am Morgen, sie fühlten sich nicht mehr in der Lage, mit dem Motorrad wieder zurück nach Leh zurück zu fahren. Unterwegs nahm dann Buddhi einen weiteren Teilnehmer aus dem Feld, nachdem ihn seine Ennie bereits viermal abgeworfen hatte.

Kurz vor Ankunft in Leh flippte auch der sonst in sich ruhende Buddhi Sing aus, als ihm unser GröRaZ (größter Racer aller Zeiten) zum wiederholten Mal zeigen musste, wie gut und schnell er Motorrad fahren kann. Der Ungestüme schoss an Buddhi vorbei auf eine Brücke, vor der Buddhi gerade angehalten hatte, um einem LKW auf einer einspurigen Brücke die Vorfahrt zu gewähren. Unser GröRaZ wurde von dem entgegenkommenden LKW auf der Brücke so an das Geländer gepresst, dass er nicht einmal mehr umkippen konnte; der Fußbremshebel wurde so verbogen, dass eine Reparatur unumgänglich war.

Am Abend des 6. Tages waren einige Teilnehmer an die Grenzen ihrer körperlichen und seelischen Belastbarkeit gekommen. Und auch die begleitenden Mechaniker! Mittlerweile sollte kein Teilnehmer mehr ausfallen, da sonst kein Fahrer für der führerlose Motorrad mehr übrig geblieben wäre.

Doch es kam noch schlimmer! Am 7. Tag machten wir uns auf den Weg Richtung Tso Kar. Die Straßenarbeiter hatten hervorragende Arbeit geleistet, die weggespülte Straße war nach Umleitung des Flusses und Aufschütten mit großen Steinen und Kies wieder passierbar gemacht worden. Doch kurz nach dieser Passage war es das erste Mal soweit: Bisher waren alle Stürze relativ glimpflich ausgegangen. In den drei Jahren, die ich die Tour nun begleitete, waren es nie zu schwereren Verletzungen gekommen. Gut, das letzte Jahr hatte sich Michael bei seinem Sturz neben Becken und Wirbelsäulenprellung ein paar Zehen gebrochen. Dieses Mal aber war das zerborstene Schlüsselbein schon durch die Haut tastbar und auch der Tastbefund der Rippen ließ vermuten, was sich später in der Röntgendiagnostik bestätigte: Rippenserienfraktur von mindestens 3 Rippen, sowie Klavikulafraktur soweit disloziert, dass man ohne schlechten Gewissens eine operative Versorgung empfehlen konnte. Als Opfer mit Rucksackverband und Schmerzmittel versorgt und ab mit dem Auto nach Leh ins Krankenhaus und von dort mit dem Flugzeug nach Dehli, und zur definitiven Versorgung ab nach Hause.

War´s das? Mitnichten! Schon auf dem Taglang La, 5.317 m, zeichnete sich das nächste Problem ab. Kay fühlte sich nicht wohl. Er schaffte es noch bis ins Zeltlager nach Tso Kar. Doch dort zeigte er ebenfalls Anzeichen eines beginnenden Hirnödems. Er wusste nicht mehr, wo er die letzten drei Tage gewesen war, ihm war schlecht und schwindelig. Ich gab ihm zunächst Sauerstoff und Ibuprofen. Sein Zustand besserte sich zunächst, aber nur kurzfristig. Letztendlich musste er mit dem Begleitbus unter ständiger Sauerstoffgabe auch zurück nach Leh ins Hospital und nach Stabilisierung am nächsten Tag von dort nach Dehli ausgeflogen werden.

Dass es auch Frauen zu diesem Abenteuer mit dem Motorrad nach Ladakh zieht, erfuhr ich im Zeltlager. Auch sie brauchten ärztliche Hilfe, da sich eine Teilnehmerin bei einem Sturz eine Platzwunde über den Schienbein zugezogen hatte, die sich mittlerweile deutlich infiziert hatte. Da eine Blutvergiftung drohte, empfahl ich, sie ebenfalls noch vor Einbruch der Nacht zur weiteren Versorgung nach Leh in das Krankenhaus zu bringen.

Am 8. Tag hatten wir also nicht mehr genügend Mechaniker, um die nun fahrerlosen Motorräder zu chauffieren. Sie zerlegten kurzerhand eines, um es auf dem Pickup mitzunehmen.

Heute stand die längste Tour an: von Tso Kar bis Jispa. Bei der Hinfahrt in den letzten beiden Jahren hatten wir jeweils in Sarchu eine Übernachtung eingelegt. Diesmal wollten wir 2 Tagesetappen am Stück zurücklegen. Über 3 Pässe: Lachulung La, 5.059 m, Nakee La, 4.750 m, Baralacha La 4.890 m. Doch die Spannung blieb erhalten: Rüdiger verlor zwischen Pang und Lachulung La seine Papiere. Er hatte vergessen, den Reißverschluss seines Tankrucksackes zu schließen, den er auf dem Sozius montiert hatte. Den Verlust bemerkte er aber erst auf der Abfahrt vom Lachulung La. Also den 5000er Pass nochmals zurück bis Pang. Christian begleitete ihn. Doch die Suche blieb vergeblich.

Und die beiden hatten auf die ohnehin schon 230 km lange Tour noch 40 extra Kilometer und etliche Höhenmeter darauf gepackt. Sie kamen somit aber in den Genuss, mit Moti, der in Sarchu auf sie gewartet hatte, einmal über den Himalaya im Highspeed zu „fliegen“. Für Rüdiger jedoch keiner wirklicher Trost. Und das Spannendste hatte er noch vor sich: Lassen ihn die Inder überhaupt ohne Papiere ausreisen. Doch davon später mehr.

Noch erwartete uns ja der letzte Tourtag: der Rohtang La – 3.978 m – bisher einer der gefürchtetsten Übergänge – der „Leichenberg“ – der uns die letzten Jahre immer mit Schlammpisten und –löchern herausgefordert hatte – Sven hat bis heute „sein“ Schlammloch nicht vergessen (siehe Dane-Video (https://www.youtube.com/watch?v=bmFMfb4fdxY) über den Versuch, ein Motorrad aus einem Schlammloch zu bergen!). Doch auch dies war heuer anders. Kaum Schlamm, nur unfreiwillige Wartezeit bei 35° vor einem Bagger, der sich an der Piste zu schaffen machte. Und zu guter Letzt: 10 km vor Ankunft in Manali ergoss sich der Monsun über uns, sodass sich zwei Teilnehmer noch entschlossen, ihre Regenkombis anzulegen.

Von ursprünglich 24 gestarteten Teilnehmern erreichten auf den Motorrädern dieses Jahr nur 20 das Ziel in Manali. 2 wurden höhenkrank, 1 verletzte sich schwer, 1 gab auf und genoss die Reise dann im Begleitbus.

Dieses Jahr sollte alles anders werden. Besser. Einfacher. Stressfreier. Die Bilanz: 21 Stürze, 1 Totalschaden, 3 ausgeflogene verletzte bzw. erkrankte Teilnehmer, unzählige Reparaturen.

So kann man sich täuschen!

Buddhi und ich glücklich, dass wir alle mehr oder weniger heil wieder nach Hause gebracht haben!

Dass die Teilnehmer, die die Strapazen letztendlich überstanden haben, stolz und glücklich sind, und diese Reise tatsächlich als ein in ihrem Leben einmaliges Erlebnis betrachten, ist gerade darin begründet, dass sie all diese Schwierigkeiten in dieser unbeschreiblich schönen Landschaft des Himalaya er- und überlebt haben.

Mehr über diese fantastische Tour findet ihr auf Facebook unter #dane trophy 2015, in der die Teilnehmer über ihre Erlebnisse berichten und schöne Bilder und Videos der Reise publiziert haben.

Doch die Dane Transhimalaya Tour 2016 steht bereits. 18 haben bis heute bereits gebucht. 25 überlegen noch. Vielleicht gibt es 2016 sogar 2 Touren.

Aber diese Tour wird nicht leichter, im Gegenteil: Wir haben sie nochmals gestrafft, wir fahren dieses Mal von Shimla nach Leh und weiter nach Srinagar in nur 9 Tagen!

Weitere Infos zur Tour 2015 im Tagebuch von Jens Föhl unter http://www.motoport.de/dane-trophy/category/transhimalaya-2015-tagebuch/

Bilder zur Tour:

https://goo.gl/photos/88fHe3ZdNwqf1x4y7